機位實時調配是指當空運航班延誤時，導致機位預指派計劃不能正常執行，通過調整部分空運航班的機位分配方案，來保證機位在短時間內恢復到預分配方案上。 亞馬遜機位的實時調配是一個特殊的指派問題，只將調配時間段內的空運航班重新調配， 并且希望調配后的方案對預分配方案影響最小，以減少給旅客和地面服務人員帶來的影響。 機位實時調配和機位預指派問題相比，不同的約束條件是關于空運航班停靠機位的時間限制。

機位預指派時，只受已經停靠在該機位的前一個空運航班出發時刻的制 約，不受后續空運航班的影響。但機位實時調配時，不但受到已經停靠在該機位的前一個空運航班出發時刻的制約，而且受預指派的后續空運航班預計到達時刻的約束。機位實時調配的常用約束條件包括以下方面。 

（1)在調配時間段內，一個空運航班必須停靠且僅能停靠一個機位。 

（2)在調配時間段內，一個機位最多能停靠一個空運航班。 

（3)空運航班機型和機位類型相匹配，即機位類型不能低于停靠的空運航班類型。 

（4)空運航班停靠時間段短于機位空閑時間段，即進港空運航班的到達時刻晚于該機位的空閑開始時刻，出港空運航班的出發時刻早于該機位的空閑結束時刻。 

      實時調配將重新調整空運航班的停機位利登機口，這些變動將進一步引起旅客和地面服務人員的移動，從原先指派的機位（登機口）移動到新指派的機位(登機口)。 FBA頭程這種移動的總距離越短越好。下面以旅客和地面服務人員的移動總距離最短作為機位調配時的優化目標，建立機位實時調配的優化模型。 設在一個繁忙機場，調配時間段是包含不正常空運航班到達時刻在內的一時間段， 并要求機位指派在這段時間內恢復正常。對調配時間段內所有進港空運航班按到達時 刻順序依次排序，形成空運航班集合為I={i|i=1，2，…，n)，空運航班i的預計到達時刻為 A.，出港亞馬遜物流空運航班預計推出時刻為D，機場機位的總數為m。

      如果機位在調配時間段內有空閑時間，則令空閑開始時刻為S，和空閑結束時刻為E；如果沒有空閑時刻，則可令S，為調配時間段內的任一值，且使E,=S。 P:機位j的類型，機位j可以停靠類型不大于P；的FBA空運航班。 模型使用的其他參數如下。 L.:空運航班i的類型。 C%:為空運航班i服務的地面服務人員數量。 D:旅客從停機位o的登機口到停機位j的登機口的步行距離，假設旅客值 Ci:空運航班i出發的旅客數。 機時按預指派計劃指定登機口，當空運航班更換停機位時，旅客將更換登機口。 D%:工作人員在停機位o與停機位j之間的移動距離。 y。=0，1：如果空運航班i預指派給機位o，則等于1，否則等于0。 模型的決策變量x，是0-1型變量，當機位實時調配后空運航班i停靠機位j時等于1，否則等于0。

      由此給出機位實時調配的模型如下： 上述模型中，目標函數（2-82)是要求旅客和地面服務人員在重新調配進港航 班停機位后需要移動的總距離最小。旅客移動總距離不僅與旅客數有關，還與旅客行走路徑有關。旅客數可以用已值機旅客數來計算，旅客行走路徑采用原指派 登機口與新指派登機口之間的最短路徑。地面服務人員的數量與機型有關，一般地，C型飛機需要約30名地面服務人員，D型飛機需要約40名地面服務人員，E 型飛機需要50~60名地面服務人員。地面服務人員行走距離由原、新停機位之間的最短路線決定。