對計劃經濟體制時期的國際海運經濟，學界較多地關注計劃經濟體制下政府干預的作用，億城達貨運而忽視了國際國際海運市場下市場機制的影響。造成這種現象的主要原因是研究的視野僅局限于國內，還沒有擴展到國際國際海運范疇。國際海運經濟的國際性特點顯著，尤其是遠洋運輸離不開國際交往，在對外貿易運輸中，按運輸實施者劃分一般分為我方派船和對方派船兩種類型。中華人民共和國成立之初，由于國際海運組織機構尚不健全，功能不夠完善，對外貿易運輸多數由對方派船完成。

因此，爭取派船的主動權成為中國對外貿易運輸的目標。億城達貨運實現這個目標的前提條件是擁有強大的國際海運供給能力。但是中國國際海運事業處在起步階段，自身供給能力薄弱，無論是國營還是私營的船舶數量都很少。在中國造船工業落后的背景下，短期內提高國際海運供給能力唯有通過在國際市場上租用船舶和購買船舶。

最初，中國通過兩個途徑在國際市場上租用船舶：一是借助蘇聯和東歐國家與資本主義租船市場的業務關系，由它們代理中國向資本主義國家租船；二是通過中國在香港設立的國際海運機構和企業，由它們代理中國向中國香港、中國澳門和北歐國家租船。這時的對外租船業務呈分散狀態，各個外貿公司、交通部所屬單位和外貿部門所屬運輸機構等都各自開展租船業務。億城達貨運這種分散租船的做法，具有靈活性，給予外貿企業運輸的自主權，外貿企業可與船主直接聯系商議價格。1955年5月，中國作出規定：凡是外貿公司的貨物運輸都必須委托中國對外貿易運輸公司處理。這項新規改變了以往各外貿公司運輸業務“各自為政”的做法，把外貿運輸工作完全集中在一個機構統一辦理。

中國對外貿易運輸公司對外也稱中國租船公司，億城達貨運統一負責中國外貿運輸的租船業務。它的性質屬于船舶經紀人，它以獨立法人的資格在國際租船市場開展業務。1956年底，中國租船公司加強了與歐洲的聯系，并與英國的恰和公司和倫巴公司兩家租船經紀公司建立了租船代理關系，進一步擴大與國際租船市場的業務關系。

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